Український державний університет залізничного транспорту на протязі багатьох десятиріч є провідним ВНЗ що готує технічних спеціалістів та підвищує в подальшому їх кваліфікацію для залізничного транспорту загального та незагального користування та метрополітенів. Випускники цього ВНЗ – високоякісні фахівці які в подальшому займаються організацією руху поїздів та обслуговуванням технічних засобів. Сучасний етап розвитку систем керування залізничним транспорту потребує наукових підходів до питань розробки та впровадження систем що безпосередньо направлені на  задоволення потреб перевезення пасажирів при безумовному забезпеченні безпеки руху поїздів.

Транспортна система крупного міста складається з наземного пасажирського транспорту (автобуси, трамваї, тролейбуси та комерційні маршрути), метрополітену та приміських електропоїздів і  метрополітен є основою даної транспортної системи.

Тенденції сьогодення на ринку транспортних послуг з перевезення пасажирів призводять до зменшення ролі метрополітену та підвищення значення автомобільного транспорту через значну його мобільність та гнучкість в організації перевезень. Існує необхідність здійснювати заходи з підвищення привабливості перевезень пасажирів метрополітену. Такі заходи дають можливість місцевій адміністрації зберегти і ефективно використовувати існуючий технічний потенціал для здійснення структурних технологічних змін та збереження конкурентних переваг перед іншими видами транспорту.

В даний час важливою проблемою метрополітену є визначення оптимальних режимів роботи його пристроїв, що дозволяють знизити дефіцити їх пропускних спроможностей в години «пік» і раціонально витрачати наявні ресурси в міжпікові години.

Розподіл пасажиропотоків у крупних транспортних вузлах та визначення технічного потенціалу для його реалізації займає велике значення. Ця проблема актуальна при наявності декількох конкурентних видів транспорту. Транспортна система міста повинна бути гнучкою в реалізації потреб населення у перевезеннях при забезпеченні ефективного використання ресурсів.

Метрополітен в основному вважається міським транспортом, хоча на ньому зберігаються принципи організації руху як на залізничному магістральному транспорті. Мається відповідна інфраструктура та штат для реалізації відповідних заходів із задоволення потреб населення у перевезеннях. Тому основні принципи організації руху на метрополітені та магістральному залізничному транспорті знаходяться поруч і метрополітен можна також вважати в окремих випадках і залізничним транспортом в умовах нашої країни. Значний вклад у розвиток теорії ефективної організації пасажирських перевезень на міському та залізничному транспорті внесли такі вчені: Н.І. Бєщєва, Т.В. Бутько, П.С. Грунтов, М.І. Данько, В.Х. Далека, В.П. Калінічев, Ф.П. Кочнєв, І.Г. Міренський, В.Я. Негрей, О.М. Огар, С.В. Панченко, М.В. Правдін, А.В. Прохорченко, М.Я. Стефанов, М.П. Іхненко, Ю.О. Пазойський та ін. [1-6].

Існуючі методи організації руху на метрополітенах вищеназваними авторами були спрямовані для умов руху міського та магістрального залізничного транспорту. Вимогам надійності перевізного процесу та гнучкості його реалізації для сучасних ринкових умов увага приділялась в незначному обсязі.

Метою даних досліджень є підвищення якості функціонування мегаполісів шляхом удосконалення організації пасажирських перевезень метрополітеном. Одним із відповідних заходів є визначення напрямків з підвищення ефективності функціонування Харківського метрополітену при існуючих ресурсах.

Харків – один з найбільших промислових, ділових і культурних центрів України. Півторамільйонне місто займає територію більш ніж 300 км². Тут вдало поєднуються райони, що склалися історично, з новими житловими масивами.

Важливу роль у житті Харкова відіграє громадський транспорт. Численні магістралі зв’язали великі житлові райони: автобусні, трамвайні та тролейбусні маршрути перетинають місто у всіх напрямках. Основою всієї транспортної мережі – є метрополітен. Він органічно доповнює своєрідне обличчя міста, збагачуючи та прикрашаючи його архітектурний образ.

Харківський метрополітен – сучасне за призначенням та технічним обладнанням транспортне підприємство, це складний комплекс численних інженерних споруд, які забезпечують швидкісний безпечний рух поїздів і масове перевезення пасажирів [7]. Поліпшення організації перевезень, раціональне використання технічних засобів, забезпечення повної безпеки руху поїздів та відповідного рівня культури обслуговування пасажирів є головним у його діяльності.

Харківський метрополітен (збудований другим в Україні) діє з 22 серпня 1975 року. У цей день підземна транспортна артерія міста, завдовжки 10,4 км з 8 станціями, прийняла перших пасажирів, з’єднавши між собою три залізничних вокзали, три автостанції, десятки промислових підприємств, а також торгівельні, спортивні та культурно-розважальні центри. За більше ніж 40 років бездоганної роботи перевезено майже 9 млрд. чоловік. Сьогодні метрополітеном здійснюється майже 40% обсягів загальноміських пасажирських перевезень.

Сьогодні Харків неможливо уявити без системи метрополітену і його всеосяжного впливу. Харків’ян та гостей міста обслуговують 30 станцій метрополітену, експлуатаційна довжина його ліній становить 38,7 км. Метрополітен складається з трьох самостійних ліній, які взаємно перетинаються: Холодногірсько-заводської – завдовжки 17,3 км, Салтівської – 10,4 км, Олексіївської – 11,0 км. Діють 3 пересадочні вузли. Схему метрополітена з сучасними назвами станцій наведено на рис.1, детальну схему колійного розвитку станцій наведено на рис.2 з назвами стацій до їх перейменування у 2017 році. Схеми станцій взято з ресурсів [8, 9]. Така схема найбільш повно задовольняє потребу перевезення пасажирів до роботи, громадських центрів, сприяє децентралізації пересадочних вузлів. При цьому з’являється можливість здійснити поїздку між двома будь-якими станціями різних ліній лише з однією пересадкою. Час проїзду пасажирами відстані між кінцевими станціями Холодногірсько-заводської, Салтівської й Олексіївської ліній становить відповідно 29, 18 та 18 хвилин.

Всі 30 діючих станцій метро різні за архітектурним виконанням. Є станції пілонного типу, колонні й односклепінні. Вхід до них здійснюється з підвуличних переходів. Довжина станційних платформ розрахована на приймання п’ятивагонних поїздів.

У 1990 році метрополітен розпочав впроваджувати автоматичну систему диспетчерського керування процесом перевезень. Створено автоматизовані робочі місця на основі персональної комп’ютерної техніки. Завдяки графічному зображенню стану керованих об’єктів на відео-терміналах з’явилась можливість комплексно керувати процесом перевезень пасажирів. Сьогодні управління складною мережею підземної залізниці здійснюється з єдиного диспетчерського центру (ЄДЦ), розташованого в Управлінні метрополітену.

Пасажиропотік Харківського метрополітену залежить від пори року: максимальні перевезення припадають на листопад-березень, мінімальні – на липень-серпень. У зв’язку із цим службою руху підприємства розроблені графіки руху поїздів для кожної лінії на зимовий, осінньо-весняний і літній періоди, які відрізняються кількістю поїздів на лінії та мінімальним інтервалом руху. Крім того розроблені окремі графіки на перевезення пасажирів після масових заходів, у дні цілодобової роботи. Таким чином, для організації перевізного процесу та оптимального режиму експлуатації рухомого складу на метрополітені використовуються більше 30 графіків руху. Щодобовий обсяг перевезень становить понад 550 тис. пасажирів. На сьогоднішній день метрополітеном здійснюється біля 40% від загального обсягу міських пасажирських перевезень. Щорічно метрополітен перевозить близько 210 млн. пасажирів. За всю експлуатаційну діяльність підприємства було перевезено майже 9 млрд. пасажирів.

Перевезення пасажирів здійснюється силами двох електродепо: на Холодногірсько-заводській та Олексіївській лініях – депо «Московське», на Салтівській лінії – депо «Салтівське» із загальним інвентарним парком вагонів 326 одиниць. Для забезпечення технічного обслуговування й ремонту рухомого складу, а також для відстою поїздів у денний і нічний час електродепо обладнані ремонтними та відстійними канавами. У кожному електродепо є по одному вагономийному комплексу для миття й обдування рухомого складу.

Утримання і ремонт колії, тунельних споруд, контактної рейки, стрілочних переводів здійснює служба колії та тунельних споруд. До складу служби входять: дистанція колії, дистанція тунельних споруд, ремонтно-будівельна дільниця, дефектоскопічна станція, геомаркшейдерска дільниця, ремонтні майстерні, мотодепо. C 1984 року експлуатується двоколійний метроміст, розташований між станціями «Київська» та «Академіка Барабашова».

Один з найважливіших і найвідповідальніших напрямків роботи метрополітену – автоматичне регулювання руху поїздів – покладено на службу автоматики, телемеханіки та зв’язку. Промисловий теленагляд, комп’ютерна мережа, пасажирська автоматика, зв’язок, сигналізація – це зона відповідальності служби АТЗ.

За те, щоб всі споживачі – електропоїзди, станції, тунелі, наземні ділянки, виробничі й адміністративні будівлі, електродепо, ескалаторне господарство, пристрої сигналізації та інші в повному обсязі і без перебоїв отримували електроенергію, відповідає служба електропостачання.

Середньорічна витрата електроенергії становить біля 90 млн. кВт.годин. Середньодобова витрата електроенергії становить близько 250 тис. кВт.годин. Створення нормального мікроклімату для забезпечення життєдіяльності в підземних спорудах метрополітену, забезпечення безпечного перевезення пасажирів на ескалаторах є основним завданням електромеханічної служби метрополітену. Усього на метрополітені експлуатуються 45 ескалаторів шести різних типів.

У метрополітені існує 2 види вентиляції – основна (або вентиляція головного провітрювання) і загальнообмінна місцева вентиляція. Вентилятори головного провітрювання – 122 агрегатів, потужність електродвигуна від 30 до 55 кВт. Теплопостачання більшості станцій здійснюється від загальноміських теплових мереж. 7 станцій обладнані автономним опаленням.

За останні роки на підприємстві впроваджені нові ресурсосберігаючі технології, сучасні засоби охорони, комп’ютерні системи відеоспостереження, модернізовано систему оплати проїзду, освоєно капітальний ремонт вагонів 81-ї серії, придбано та експлуатується п’ятивагонний состав виробництва Крюківського вагонзаводу.

Сьогодні метрополітен продовжує впроваджувати заходи для якісного обслуговування пасажирів, при цьому забезпечуючи високий рівень безпеки руху поїздів і пасажирських перевезень. Найближчою перспективою розвитку метрополітену є будівництво 2-х станцій «Державінська» та «Одеська» і електродепо «Олексіївське».

Таким чином, Харківський метрополітен – складна технічна система, що постійно розвивається, з важливим місцем у функціонуванні крупного мегаполісу.

Постійно зростаючі пасажиропотоки у Харкові потребують розвитку метрополітену, як самого масового, зручного та комфортного міського виду транспорту. Для забезпечення цієї цілі, в Харкові введено в експлуатацію тридцята станція метрополітену на одній з трьох незалежних ліній, по яким курсує рухомий склад між кінцевими станціями.

Метрополітени світу мають безліч особливостей конструкції та способів організації руху [10]. Наприклад, особливістю Нью-Йоркського метрополітену є організація руху поїздів за маршрутами, кожен з яких проходить по одній або декількох лініях [11]. Більшість маршрутів поділяються на експрес-маршрути (зупиняються тільки на деяких станціях) і локальні (з усіма зупинками); для такого поділу маршрутів лінія має 3 або 4 колії; крім того є кілька коротких маршрутів-човників і одна пара маршрутів, що діють за принципом «скіп-стоп».

Аналізуючи варіанти розвитку Харківського метрополітену та порівнюючи його з іншими метрополітенами, можна намітити два напрямки його подальшого розвитку:

1. будівництво нових станцій на існуючих лініях;
2. організація додаткових ліній (Холодногірсько-Олексіївської) по існуючим станціям з графіком руху через один або декілька існуючих поїздів (рис. 1). Рух виконується між станціями Холодна гора (рис. 3) та Перемога (рис. 4). Через станцію Спортивна (рис. 5) потяги не прямують, перехід пасажирів через пішохідний перехід на виконується. Схеми станцій взято з ресурсу [7].

Перший варіант відомий, зрозумілий та потребує значних капіталовкладень. Він закладений в плани та реалізовується на протязі років.

Другий варіант нетрадиційний у зв’язку зі схемою організації руху, що склалась на теренах колишнього СРСР, і не розглядається. В межах міста розглядався тільки охват станціями районів міст без урахування зручності пасажирів при цьому в користуванні інфраструктурою метрополітену. Цей варіант можливо реалізувати на протязі одного року із значно меншими капіталовкладеннями у порівнянні з варіантом 1, але при певних умовах:

• наявність з’єднувальних колій між існуючими лініями, що дозволяють беззупинкові переїзди составів – маються;
• встановлення сучасної станційної автоматизованої системи інформування пасажирів про рух поїздів (TFT монітори з інформацією про найменування лінії, кінцевої зупинки поїзда, часу прибуття поїзда) – можна реалізувати;
• модернізація існуючих систем курування руху поїздів та зв’язку (стаціонарних та рухомих) для можливості експлуатації составів на різних лініях метрополітену – можна реалізувати;
• встановлення на існуючий рухомий склад мінімальної та максимальної системи інформування пасажирів з інформацією про найменування лінії, кінцевої станції поїзда – можна реалізувати;
• зміна існуючого графіку руху поїздів руху поїздів в сторону ускладнення, у зв’язку з більшою кількістю переміщень поїздів між існуючими лініями – можна реалізувати;
• перегляд існуючих нормативних документів для можливості реалізації додаткових ліній метрополітену – можна реалізувати;
• додатковий рухомий склад – не потребується, а в окремих варіантах і зменшиться;
• зміна колійного розвитку – не потребується;
• будівництво тунелів – не потребується;
• очікуваний ефект – збільшення пасажиропотоку.

Збільшення пасажиропотоку буде за можливості:

• пасажири метрополітену можуть вільно планувати свою поїздку;
• зменшення пасажиропотоку на пішохідних переходах між станціями, що дозволить зменшити експлуатаційні витрати на утримання переходів;
• збільшується можливість зручної поїздки для пасажирів з обмеженими можливостями через наявність поїздки без пересадки на пішохідних переходах між станціями;
• збільшується перевага метрополітену у порівнянні з автомобільним транспортом (маршрутні таксі) через можливість проїзду від станції Холодна Гора до станції Перемога та назад одним поїздом без пересадок;
• можливість подальшого розвитку інформатизації пасажирів метрополітену.

Але мається певний недолік у зміні організації руху поїздів – зміна існуючого принципу експлуатації та використання метрополітену через наявність на лінії поїздів, що прямують на різних напрямках. На магістральному транспорті загального користування цей факт не береться в розрахунок як недолік. Цей недолік ліквідується більш якісною підготовкою персоналу, профілактичною роботою керівного складу серед підлеглих, підбором висококваліфікованих кадрів, наявністю бажання покращити зручність при перевезеннях пасажирів, підвищити конкурентоспроможність метрополітену, наявністю бажання відійти від встановлених стереотипів та впровадженні більш сучасних методів керування поїздами.

При впровадженні нової системи організації руху на Холодногірській та Олексіївській лінії намітиться тенденція щодо зменшення експлуатаційних витрат метрополітену, збільшення соціального та політичного ефекту. Зменшиться обсяг пасажиро-годин у зв’язку із ліквідуванням пересадки на станції Спортивна при переході з Холодногірської лінії на Олексіївську. Перехід одного пасажира від моменту виходу з вагону поїзда Холодногірської лінії до моменту посадки в поїзд Олексіївської лінії з урахуванням очікування в середньому складає 12 хв. За добу пересадку виконує близько 142 тис. пасажирів. З урахуванням тривалості пересадки за добу це буде складати 28,4 тис. пасажиро-годин. Особисто для пасажира це будуть зручності значного характеру. За добу пересадка в обох напрямках складає 24 хв. За місяць цей показник при урахуванні 24 робочих днів буде 576 хв. або 9,6 год. За рік (11 робочих місяців) цей показник буде складати 105,6 год. або 4,4 діб. Це значні цифри. Тільки 4,4 доби за рік людина витрачає на пересадку з поїзду однієї лінії на іншу. Це має негативний соціальний вплив. Враховуючи досить негативний стан в нашому суспільстві до політичних змін, цей фактор може сприяти збільшенню невдоволення людей.

Таким чином, організація безпересадочного руху на Харківському метрополітені між станціями Холодна гора та Перемога для міста Харкова та його жителів надасть значні позитивні зміни та підвищить конкурентоспроможність метрополітену у порівнянні з іншими видами транспорту.

назад