Украинский государственный университет железнодорожного транспорта на протяжении многих десятилетий является ведущим вузом, который готовит технических специалистов и повышает в дальнейшем их квалификацию для железнодорожного транспорта общего и необщего пользования и метрополитенов. Выпускники этого ВУЗа — высококачественные специалисты, которые в дальнейшем занимаются организацией движения поездов и обслуживанием технических средств. Современный этап развития систем управления железнодорожным транспортом требует научных подходов к вопросам разработки и внедрения систем, которые непосредственно направлены на удовлетворение потребностей перевозки пассажиров при безусловном обеспечении безопасности движения поездов.

Транспортная система крупного города состоит из наземного пассажирского транспорта (автобусы, трамваи, троллейбусы и коммерческие маршруты), метрополитена и пригородных электропоездов и метрополитен является основой данной транспортной системы.

Тенденции сегодняшнего дня на рынке транспортных услуг по перевозке пассажиров приводят к уменьшению роли метрополитена и повышению значения автомобильного транспорта из-за значительной его мобильности и гибкости в организации перевозок. Есть необходимость осуществлять мероприятия по повышению привлекательности перевозок пассажиров метрополитена. Такие меры позволяют местной администрации сохранить и эффективно использовать существующий технический потенциал для осуществления структурных технологических изменений и сохранения конкурентных преимуществ перед другими видами транспорта.

В настоящее время важной проблемой метрополитена является определение оптимальных режимов работы его устройств, позволяющих снизить дефициты их пропускных способностей в часы пик и рационально тратить имеющиеся ресурсы в межпиковые часы.

Распределение пассажиропотоков в крупных транспортных узлах и определение технического потенциала для его реализации занимает огромное значение. Эта проблема актуальна при наличии нескольких конкурентных видов транспорта. Транспортная система города должна быть гибкой в реализации потребностей населения в перевозках при обеспечении эффективного использования ресурсов.

Метрополитен в основном считается городским транспортом, хотя на нем сохраняются принципы организации движения как на железнодорожном магистральном транспорте. Имеется соответствующая инфраструктура и штат для реализации соответствующих мер по удовлетворению потребностей населения в перевозках. Поэтому основные принципы организации движения на метрополитене и магистральном железнодорожном транспорте находятся рядом и метрополитен можно считать в отдельных случаях и железнодорожным транспортом в условиях нашей страны. Значительный вклад в развитие теории эффективной организации пассажирских перевозок в городском и железнодорожном транспорте внесли следующие ученые: Н.И. Бещева, Т.В. Бутько, П.С. Грунтов, М.И. Данько, В.Х. Далеко, В.П. Калиничев, Ф.П. Кочнев, И.Г. Миренский, В.Я. Негрей, О.М. Огар, С.В. Панченко, М.В. Правдин, А.В. Прохорченко, М.Я. Стефанов, М.П. Ихненко, Ю.А. Пазойский и др. [1-6].

Существующие методы организации движения на метрополитена вышеназванными авторами были направлены для условий движения городского и магистрального железнодорожного транспорта. Требованиям надежности перевозочного процесса и гибкости его реализации для современных рыночных условий внимание уделялось в незначительном объеме.

Целью данных исследований является повышение качества функционирования мегаполисов путем усовершенствования организации пассажирских перевозок метрополитеном. Одной из соответствующих мер является определение направлений повышения эффективности функционирования Харьковского метрополитена при существующих ресурсах.

Харьков – один из крупнейших промышленных, деловых и культурных центров Украины. Полуторамиллионный город занимает территорию более чем 300 км2. Здесь удачно сочетаются исторически сложившиеся районы с новыми жилыми массивами.

Важную роль в жизни Харькова играет общественный транспорт. Многочисленные магистрали связали большие жилые районы: автобусные, трамвайные и троллейбусные маршруты пересекают город по всем направлениям. Основой всей транспортной сети – метрополитен. Он органично дополняет своеобразное лицо города, обогащая и украшая его архитектурный образ.

Харьковский метрополитен – современное по назначению и техническому оборудованию транспортное предприятие, это сложный комплекс многочисленных инженерных сооружений, обеспечивающих скоростное безопасное движение поездов и массовую перевозку пассажиров [7]. Улучшение организации перевозок, рациональное использование технических средств, обеспечение полной безопасности движения поездов и уровня культуры обслуживания пассажиров является главным в его деятельности.

Харьковский метрополитен (построен вторым в Украине) действует с 22 августа 1975 года. В этот день подземная транспортная артерия города, протяженностью 10,4 км с 8 станциями, приняла первых пассажиров, соединив между собой три железнодорожных вокзала, три автостанции, десятки промышленных предприятий, а также торговые, спортивные и культурно-развлекательные центры. За более 40 лет безупречной работы перевезено почти 9 млрд. человек. Сегодня метрополитеном осуществляется около 40% объемов общегородских пассажирских перевозок.

Сегодня Харьков невозможно представить без системы метрополитена и его всеобъемлющего влияния. Харьковчан и гостей города обслуживают 30 станций метрополитена, эксплуатационная протяженность его линий составляет 38,7 км. Метрополитен состоит из трех самостоятельных линий, которые взаимно пересекаются: Холодногорско-заводской – длиной 17,3 км, Салтовской – 10,4 км, Алексеевской – 11,0 км. Действуют 3 пересадочных узла. Схема метрополитена с современными названиями станций приведена на рис.1, подробная схема путевого развития станций приведена на рис.2 с названиями стаций до их переименования в 2017 году. Схемы станций взяты из ресурсов [8, 9]. Такая схема наиболее полно удовлетворяет потребность перевозки пассажиров для работы, общественных центров, способствует децентрализации пересадочных узлов. При этом появляется возможность совершить поездку между двумя любыми станциями разных линий только с одной пересадкой. Время проезда пассажирами расстояния между конечными станциями Холодногорско-заводской, Салтовской и Алексеевской линий составляет соответственно 29, 18 и 18 минут.

Все 30 действующих станций метро разные по архитектурному исполнению. Имеются станции пилонного типа, колонные и односклепенные. Вход в них осуществляется с подуличных переходов. Длина станционных платформ рассчитана на прием пятивагонных поездов.

В 1990 году метрополитен приступил к внедрению автоматической системы диспетчерского управления процессом перевозок. Созданы автоматизированные рабочие места на основе персональной компьютерной техники. Благодаря графическому изображению состояния управляемых объектов на видеотерминалах появилась возможность комплексно управлять процессом перевозок пассажиров. Сегодня управление сложной сетью подземной железной дороги осуществляется из единственного диспетчерского центра (ЕДЦ), расположенного в Управлении метрополитена.

Пассажиропоток Харьковского метрополитена зависит от времени года: максимальные перевозки приходятся на ноябрь-март, минимальные – на июль-август. В связи с этим службой движения предприятия разработаны графики движения поездов для каждой линии на зимний, осенне-весенний и летний периоды, отличающиеся количеством поездов на линии и минимальным интервалом движения. Кроме того, разработаны отдельные графики на перевозку пассажиров после массовых мероприятий, в дни круглосуточной работы. Таким образом, для организации перевозочного процесса и оптимального режима эксплуатации подвижного состава на метрополитене используется более 30 графиков движения. Ежесуточный объем перевозок составляет более 550 тысяч пассажиров. На сегодняшний день метрополитен осуществляется около 40% от общего объема городских пассажирских перевозок. Ежегодно метрополитен перевозит около 210 млн пассажиров. За всю эксплуатационную деятельность предприятия было перевезено около 9 млрд. пассажиров.

Перевозка пассажиров осуществляется силами двух электродепо: на Холодногорско-заводской и Алексеевской линиях – депо «Московское», на Салтовской линии – депо «Салтовское» с общим инвентарным парком вагонов 326 единиц. Для обеспечения технического обслуживания и ремонта подвижного состава, а также отстоя поездов в дневное и ночное время электродепо оборудованы ремонтными и отстойными канавами. В каждом электродепо есть по одному вагономоечному комплексу для мытья и обдува подвижного состава.

Содержание и ремонт пути, туннельных сооружений, контактного рельса, стрелочных переводов осуществляет служба колеи и туннельных сооружений. В состав службы входят: дистанция пути, дистанция туннельных сооружений, ремонтно-строительный участок, дефектоскопическая станция, геомаркшейдерский участок, ремонтные мастерские, мотодепо. C 1984 эксплуатируется двухпутный метромост, расположенный между станциями «Киевская» и «Академика Барабашова».

Одно из важнейших и ответственных направлений работы метрополитена – автоматическое регулирование движения поездов – возложено на службу автоматики, телемеханики и связи. Промышленное теленаблюдение, компьютерная сеть, пассажирская автоматика, связь, сигнализация – это зона ответственности службы АОЗ.

За то, чтобы все потребители – электропоезда, станции, туннели, наземные участки, производственные и административные здания, электродепо, эскалаторное хозяйство, устройства сигнализации и другие в полном объеме и без перебоев получали электроэнергию, отвечает служба электроснабжения.

Среднегодовой расход электроэнергии составляет около 90 млн. кВт.ч. Среднесуточный расход электроэнергии составляет около 250 тыс. кВт.ч. Создание нормального микроклимата для обеспечения жизнедеятельности в подземных сооружениях метрополитена, обеспечение безопасной перевозки пассажиров на эскалаторах – основная задача электромеханической службы метрополитена. Всего на метрополитене эксплуатируются 45 эскалаторов шести разных типов.

В метрополитене существует 2 вида вентиляции – основная (или вентиляция главного проветривания) и общеобменная местная вентиляция. Вентиляторы главного проветривания – 122 агрегата, мощность электродвигателя от 30 до 55 кВт. Теплоснабжение большинства станций осуществляется от общегородских тепловых сетей. 7 станций оборудованы автономным отоплением.

За последние годы на предприятии внедрены новые ресурсосберегающие технологии, современные средства охраны, компьютерные системы видеонаблюдения, модернизирована система оплаты проезда, освоен капитальный ремонт вагонов 81-й серии, приобретен и эксплуатируется пятивагонный состав производства Крюковского вагонзавода.

Сегодня метрополитен продолжает внедрять меры по качественному обслуживанию пассажиров, при этом обеспечивая высокий уровень безопасности движения поездов и пассажирских перевозок. Ближайшая перспектива развития метрополитена – строительство 2-х станций «Державинская» и «Одесская» и электродепо «Алексеевское».

Таким образом, Харьковский метрополитен – сложная и постоянно развивающаяся техническая система с важным местом в функционировании крупного мегаполиса.

Постоянно растущие пассажиропотоки в Харькове нуждаются в развитии метрополитена как самого массового, удобного и комфортного городского вида транспорта. Для обеспечения этой цели в Харькове введена в эксплуатацию тридцатая станция метрополитена на одной из трех независимых линий, по которым курсирует подвижной состав между конечными станциями.

Метрополитены мира обладают множеством особенностей конструкции и способов организации движения [10]. К примеру, особенностью Нью-Йоркского метрополитена является организация движения поездов по маршрутам, каждый из которых проходит по одной или нескольким линиям [11]. Большинство маршрутов делятся на экспресс-маршруты (останавливаются только на некоторых станциях) и локальные (со всеми остановками); для такого разделения маршрутов линия имеет 3 или 4 пути; кроме того есть несколько коротких маршрутов-челноков и одна пара маршрутов, действующих по принципу «скип-стоп».

Анализируя варианты развития Харьковского метрополитена и сравнивая его с другими метрополитенами, можно наметить два направления его дальнейшего развития:

1. строительство новых станций на существующих линиях;
2. организация дополнительных линий (Холодногорско-Алексеевская) по существующим станциям с графиком движения через один или несколько существующих поездов (рис. 1). Движение выполняется между станциями Холодная гора (рис. 3) и Победа (рис. 4). Через станцию Спортивная (рис.5) поезда не направляются, переход пассажиров через пешеходный переход на выполняется. Схемы станций взяты из ресурса[7].

Первый вариант известен, понятен и нуждается в значительных капиталовложениях. Он заложен в планы и реализуется на протяжении многих лет.

Второй вариант нетрадиционный в связи со схемой организации движения, сложившейся на территории бывшего СССР, и не рассматривается. В черте города рассматривался только охват станциями районов городов без учета удобства пассажиров при этом в пользовании инфраструктурой метрополитена. Этот вариант можно реализовать в течение одного года со значительно меньшими капиталовложениями по сравнению с вариантом 1, но при определенных условиях:

• наличие соединительных путей между существующими линиями, позволяющими безостановочные переезды составов – имеются;
• установление современной станционной автоматизированной системы информирования пассажиров о движении поездов (TFT мониторы с информацией о наименовании линии, конечной остановке поезда, времени прибытия поезда) – можно реализовать;
• модернизация существующих систем курирования движения поездов и связок (стационарных и подвижных) для возможности эксплуатации составов на разных линиях
• метрополитена – можно реализовать;
• установление на существующий подвижной состав минимальной и максимальной системы информирования пассажиров с информацией о наименовании линии, конечной станции поезда – можно реализовать;
• изменение существующего графика движения поездов движения поездов в сторону усложнения, в связи с большим количеством перемещений поездов между существующими линиями – можно реализовать;
• пересмотр существующих нормативных документов для возможности реализации дополнительных линий метрополитена – можно реализовать;
• дополнительный подвижной состав – не требуется, а в отдельных вариантах и уменьшится;
• смена путевого развития – не требуется;
• строительство тоннелей – не требуется;
• ожидаемый эффект – увеличение пассажиропотока.

Увеличение пассажиропотока будет по возможности:

• пассажиры метрополитена могут свободно планировать свою поездку;
• уменьшение пассажиропотока на пешеходных переходах между станциями, что позволит снизить эксплуатационные расходы на содержание переходов;
• увеличивается возможность удобной поездки для пассажиров с ограниченными возможностями из-за наличия поездки без пересадки на пешеходных переходах между станциями;
• увеличивается преимущество метрополитена по сравнению с автомобильным транспортом (маршрутные такси) из-за возможности проезда от станции Холодная Гора до станции Победа и обратно по одному поезду без пересадок;
• возможность дальнейшего развития информатизации пассажиров метрополитена.

Но есть определенный недостаток в изменении организации движения поездов – изменение существующего принципа эксплуатации и использования метрополитена из-за наличия на линии поездов, следующих по разным направлениям. На магистральном транспорте общего использования этот факт не берется в расчет как недостаток. Этот недостаток устраняется более качественной подготовкой персонала, профилактической работой руководящего состава подчиненных, подбором высококвалифицированных кадров, наличием желания улучшить удобство при перевозках пассажиров, повысить конкурентоспособность метрополитена, наличием желания отойти от установленных стереотипов и внедрении более современных методов управления.

При внедрении новой системы организации движения на Холодногорской и Алексеевской линии наметится тенденция уменьшения эксплуатационных расходов метрополитена, увеличения социального и политического эффекта. Уменьшится объем пассажиро-часов в связи с ликвидированием пересадки на станции Спортивная при переходе с Холодногорской линии на Алексеевскую. Переход одного пассажира с момента выхода из вагона поезда Холодногорской линии до момента посадки в поезд Алексеевской линии с учетом ожидания в среднем составляет 12 мин. В сутки пересадку выполняет около 142 тыс. пассажиров. С учетом продолжительности пересадки в сутки это будет составлять 28,4 тыс. пассажиро-часов. Лично для пассажира это будут удобства внушительного характера. В сутки пересадка в обоих направлениях составляет 24 мин. В месяц этот показатель при учете 24 рабочих дней будет 576 мин. или 9,6 лет. За год (11 рабочих месяцев) этот показатель будет составлять 105,6 часа. или 4,4 суток. Это значительные цифры. Только 4,4 суток в год человек тратит на пересадку с поезда одной линии на другую. Это оказывает негативное социальное влияние. Учитывая достаточно негативное состояние в нашем обществе политических изменений, этот фактор может способствовать увеличению недовольства людей.

Таким образом, организация беспересадочного движения на Харьковском метрополитене между станциями Холодная гора и Победа для города Харькова и его жителей даст значительные положительные изменения и повысит конкурентоспособность метрополитена по сравнению с другими видами транспорта.

назад